La Unión Europea y China alcanzaron este viernes un entendimiento sobre el comercio de automóviles híbridos, tras dos días de negociaciones celebradas en Pekín el 8 y el 9 de octubre. El comisario europeo de Comercio y Seguridad Económica, Maroš Šefčovič, explicó que el acuerdo podría reducir más de la mitad los envíos de estos vehículos desde China al mercado comunitario durante los próximos cuatro años.
El Ministerio de Comercio chino confirmó el entendimiento, aunque no precisó cómo se aplicará ni recogió expresamente esa reducción en su comunicado. Hasta ahora, ninguna de las dos partes detalló el mecanismo con el que se fiscalizará el compromiso, un punto que aparece como el principal pendiente del pacto.
El origen: los aranceles de octubre de 2024
El punto de partida de esta negociación se remonta a octubre de 2024, cuando la Comisión Europea impuso aranceles compensatorios adicionales a los vehículos eléctricos de batería fabricados en China, tras una investigación antisubvenciones. Los recargos oscilan entre el 7,8% y el 35,3% según el fabricante y se suman al arancel ordinario del 10%.
Aquella medida dejó fuera a los híbridos, tanto convencionales como enchufables, que siguieron pagando únicamente el arancel ordinario. Esa diferencia de trato comercial entre un coche eléctrico y uno híbrido es la que llevó el asunto a la mesa de negociación en Pekín.
Según el material difundido por Motor.es, las tasas finales aprobadas entonces quedaron escalonadas por fabricante: BYD en un 27%, Geely en un 28,8% y SAIC (MG) en un 45,3%, en todos los casos sumando el 10% de arancel base previo. Al comprobar que sus eléctricos cargaban con gravámenes de hasta dos dígitos adicionales, los fabricantes chinos redirigieron su estrategia comercial hacia la tecnología mixta con batería recargable, que quedó fuera de aquel paquete.
El cambio que muestran las cifras
Los datos reflejan cómo se desplazó la composición de las importaciones europeas desde China. En 2023, casi siete de cada diez automóviles que la UE importaba del país asiático eran eléctricos puros: el 69%, según Global Trade Alert. En 2025, esa proporción había bajado al 45%, mientras los híbridos convencionales y enchufables pasaban del 7% al 31%.
Durante la primera mitad de 2026, estos últimos llegaron al 39% de los vehículos importados desde China. Otro dato permite dimensionar el crecimiento: el Financial Times señala que las importaciones mensuales de híbridos desde China pasaron de 3.800 unidades en octubre de 2024 a 50.000 en julio de 2026.
El impacto se notó antes en mercados clave. En Alemania, el 70% de las matriculaciones de BYD en mayo de 2026 correspondieron a modelos PHEV, impulsadas sobre todo por el Atto 2 DM-i y apoyadas por el Seal U DM-i, de acuerdo con el material de Motor.es. En junio, el diario económico Handelsblatt ya había desvelado que Bruselas analizaba un procedimiento de urgencia para atajar esa brecha comercial, aunque los plazos iniciales que apuntaban a medidas antes del verano no llegaron a materializarse.
Qué se discute y qué falta definir
El escenario que se negoció estos días contempla dos salidas. La prioridad europea, según el material de contexto, era cerrar un compromiso por el cual Pekín acepte precios mínimos o cuotas máximas de exportación, una vía que evitaría una batalla arancelaria directa y reduciría el riesgo de represalias sobre productos agrícolas o industriales europeos.
Ese mecanismo, conocido como compromiso de precios mínimos de importación o price undertakings, plantea que las marcas chinas se comprometan voluntariamente a no vender sus coches por debajo de un umbral pactado con la Comisión Europea. De ese modo se neutralizaría la ventaja competitiva derivada de los subsidios estatales sin aplicar un impuesto de aduana directo, según el análisis difundido por el RACE. A cambio de cumplir con esas cuotas y compromisos de tarifa mínima, la UE aceptaría eximir o reducir progresivamente los gravámenes especiales a los fabricantes que se adhieran.
La alternativa es la imposición unilateral de nuevos gravámenes específicos sobre los híbridos. Si las conversaciones fracasan, la Comisión Europea tiene la potestad de activar un recargo proporcional: a diferencia de un eléctrico puro, en un PHEV la batería representa un porcentaje menor del coste total, por lo que el gravamen extra no sería tan elevado, pero sí suficiente para recortar la ventaja de precio, según Motor.es.
Dentro de la propia Unión existen discrepancias. Hay gobiernos que presionan para proteger a ultranza su industria automotriz, como es el caso de Alemania, y consideran que un acuerdo voluntario será difícil de fiscalizar, mientras que otros prefieren la cautela para salvaguardar exportaciones clave hacia el mercado asiático.
El peso de los fabricantes chinos en Europa
Las marcas chinas de automóviles ya venden más coches en Europa que Tesla, según datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y recogidos por Expansión. Geely Group se convirtió en el primer fabricante chino por volumen de ventas en Europa, con 138.429 unidades matriculadas entre enero y abril de 2026, un crecimiento del 4,8% respecto al mismo periodo del año anterior.
SAIC Motor, dueño de MG, entró por primera vez al top 10 de los mayores fabricantes de Europa con 110.327 unidades matriculadas en los cuatro primeros meses del año, un 10,3% más, y registró un récord de 29.308 matriculaciones en abril (+35,3%). El grupo BYD completó el podio con 101.221 unidades hasta abril, un 144% más que en el mismo periodo del año pasado, mientras Chery Automobile registró 94.456 unidades, un crecimiento del 338%.
Según los mismos registros de ACEA, Geely Group superó en cerca de 7.000 unidades a Ford, que cayó a la novena posición tras el agrupamiento de todas las marcas de Geely bajo un solo grupo, mientras SAIC adelantó a Tesla por más de 20.000 coches y BYD lo hizo por más de 10.000 unidades, quedando cerca de la japonesa Nissan.
Qué puede pasar con los precios en España
Para el comprador que esté mirando un coche en España, el desenlace de esta negociación tiene implicaciones directas en el presupuesto. Si Pekín acepta elevar los precios de exportación o si Bruselas impone tasas aduaneras, el coste de importar estos vehículos subirá, y esa diferencia suele trasladarse al precio final en el concesionario, según el análisis de Motor.es.
El RACE advierte, sin embargo, que la traslación de las tasas o de su eventual retirada al precio final de venta no es siempre automática. Durante el periodo de mayor presión arancelaria, muchas marcas chinas optaron por absorber parte del impuesto reduciendo sus márgenes de beneficio en lugar de repercutirlo íntegramente al comprador, por lo que una eventual supresión de los gravámenes no implicaría necesariamente una bajada drástica e inmediata de las tarifas.
El alcance del acuerdo y la forma en que se aplicará la reducción de envíos aún no fueron detallados por ninguna de las partes, que mantienen abiertas las conversaciones sobre el diferendo por los vehículos eléctricos.
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