La Unión Europea busca blindar su industria automotriz frente a la competencia china con la Ley de Aceleración Industrial (IAA), presentada en marzo de 2026, que otorgaría subvenciones públicas únicamente a vehículos fabricados en Europa y exigiría que el 70% del valor de los componentes de un automóvil, excepto la batería, sea de origen europeo. La medida, conocida como sello 'Made in Europe', genera fricciones con socios estratégicos como Turquía, Marruecos, Japón y Corea del Sur.
El requisito del 70% se aplicaría inicialmente a vehículos eléctricos, híbridos enchufables y modelos de pila de combustible, que representan apenas el 27% de las matriculaciones de autos nuevos en la UE. Para Tommaso Pardi, investigador del CNRS francés y director de la red GERPISA, ese umbral es generoso: según sus cálculos, un auto eléctrico fabricado en Europa ya incorpora alrededor de un 83% de componentes europeos, sin contar la batería.
Turquía, el socio más expuesto
Turquía quedaría excluida del acuerdo franco-alemán alcanzado este mes, que permitiría a proveedores de países no comunitarios como Reino Unido y Noruega ser considerados de 'origen europeo'. Ayhan Zeytinoglu, presidente de la Fundación para el Desarrollo Económico de Turquía (IKV), advierte que el impacto podría ser severo: 'el 73% de las exportaciones automotrices turcas se destinan a la UE', explicó a DW. En 2025, las exportaciones del sector automotriz turco al bloque alcanzaron los 30.100 millones de dólares (26.800 millones de euros).
El nuevo acuerdo también permitiría que algunos vehículos híbridos no enchufables y modelos de gasolina o diésel sigan comercializándose después de 2035 y queden sujetos a las reglas de 'Made in Europe'. Esto afectaría a gran parte de las cerca de 800.000 unidades que Turquía exportó a la UE el año pasado, ya que incorporan menos partes europeas.
China, Marruecos y la disputa interna europea
Bruselas teme que fabricantes chinos utilicen Turquía y Marruecos como puerta de entrada indirecta al mercado europeo. Algunos proyectos chinos ya enfrentan obstáculos: SWM Motors cerró una planta en Eskisehir antes de cumplir el año por problemas para cumplir las normas de seguridad de la UE, y los planes de BYD para invertir 1.000 millones de dólares en una fábrica en Manisa permanecen paralizados. Marruecos, por su parte, ha recibido más de 10.000 millones de euros en inversiones vinculadas a baterías y componentes automotrices desde la pandemia, según la consultora AlixPartners.
Japón y Corea del Sur también estarían afectados. Aunque fabricantes japoneses ensamblan modelos en Europa, deberán incorporar partes europeas, y los autos importados desde Japón no podrán recibir subvenciones. Hyundai y Kia tienen plantas en República Checa y Eslovaquia, pero sus modelos no calificarían como hechos en Europa.
La industria europea está dividida. Los grandes fabricantes presionan para suavizar la normativa y mantener acceso a componentes importados, especialmente chinos, argumentando que mayores costos reducirían su competitividad. Los proveedores de autopartes, en cambio, piden reforzarla. La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) advierte que hasta 650.000 empleos podrían perderse en el sector hacia 2035 si no se adoptan medidas de protección más estrictas.
'Un empleo industrial que se pierde es muy difícil recuperar y el daño puede alcanzar toda la cadena de proveedores', explica a DW Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA.
Krieger sostiene que la ley ayudaría a equilibrar la competencia con China y a garantizar que los fondos públicos europeos impulsen la producción dentro del continente. No obstante, considera que socios como Turquía, Marruecos, Japón o Corea del Sur podrían acceder a los beneficios del sistema si cumplen criterios regulatorios, medioambientales, laborales, de Estado de derecho y reciprocidad comercial.
Mientras tanto, Turquía intenta convencer a Bruselas de que la incluya en el esquema 'Made in Europe', y parte de la industria automovilística busca una fórmula de compromiso para incorporarla en una fase posterior. La propuesta aún debe ser aprobada en Bruselas.
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