El canal soviético de 227 km que se excavó en 20 meses y quedó demasiado somero

En 1931 la Unión Soviética se propuso abrir una vía navegable de unos 227 kilómetros entre el mar Blanco y el Báltico, y lo consiguió en apenas 20 meses. El Belomorkanal, terminado en junio de 1933, fue presentado por el régimen de Stalin como una demostración de que el Estado soviético podía doblegar la geografía a una velocidad extraordinaria. El problema: las prisas y las restricciones impuestas a la obra dejaron el canal con unos 3,5 metros de profundidad, insuficientes para la gran ruta marítima que se había imaginado.

Un atajo al Ártico con motivación militar

La idea de conectar el Báltico con el mar Blanco circulaba desde mucho antes, pero su enorme costo había impedido materializarla. Stalin la recuperó dentro del impulso industrializador del primer Plan Quinquenal con una motivación que iba más allá del comercio: disponer de una ruta interior que permitiera trasladar unidades navales hacia el norte sin rodear la península escandinava.

El recorrido entre Leningrado y el mar Blanco podía acortarse así en miles de kilómetros y quedar dentro del territorio soviético. En 1931 el proyecto dejó de ser una vieja ambición rusa y se convirtió en una orden.

La condición: una velocidad extrema

El régimen impuso un plazo extraordinariamente corto y recurrió de forma masiva a prisioneros del Gulag. Decenas de miles trabajaron excavando roca y tierra en condiciones brutales, con maquinaria escasa y herramientas rudimentarias, mientras la consigna exigía construir rápido y barato, con materiales locales y reduciendo al mínimo el acero y el cemento.

El resultado fue espectacular desde el punto de vista propagandístico. En junio de 1933 la obra estaba terminada tras aproximadamente 20 meses de trabajos. El Belomorkanal tenía 19 esclusas y atravesaba lagos, bosques y terrenos rocosos del norte soviético.

El detalle que se olvidó: la profundidad

Cumplir el calendario condicionó las dimensiones del canal y, sobre todo, su profundidad inicial, situada alrededor de los 3,5 metros. Era demasiado poco para convertirlo en la gran ruta marítima imaginada y restringía seriamente el tamaño de los buques que podían atravesarlo, en especial los de guerra.

La paradoja quedó resumida en una frase atribuida al propio Stalin después de recorrer la obra: el canal era “poco profundo y estrecho”. La URSS había excavado en menos de dos años una conexión estratégica entre dos mares, pero las características que permitieron construirlo tan rápido eran también las que limitaban su utilidad.

Algunos buques sí pasaron

Aunque la historia suele simplificarse diciendo que el canal quedó inutilizado por completo para la Armada soviética, la realidad resulta algo más matizada: algunas unidades militares sí fueron transferidas a través de él. El problema era más bien de escala, porque su escaso calado impedía que funcionara como el gran corredor naval y comercial que había inspirado el proyecto, y determinados submarinos y buques requerían soluciones especiales para atravesarlo.

Tampoco el tráfico comercial alcanzó las expectativas originales, por lo que una infraestructura concebida como arteria estratégica terminó desempeñando un papel bastante más modesto del imaginado.

La hazaña propagandística y su costo humano

El canal fue presentado como una demostración de la capacidad soviética para ejecutar obras gigantescas mediante planificación centralizada. Escritores como Máximo Gorki participaron en una obra colectiva dedicada a glorificar su construcción. Detrás de esa imagen había una realidad mucho menos celebrable: trabajo forzado, miles de muertos y una infraestructura cuyas limitaciones obligaron después a ampliaciones y mejoras.

El Belomorkanal sobrevivió y continúa siendo navegable, pero nunca llegó a convertirse en la gran arteria marítima prometida. La cifra que debía demostrar aquel éxito soviético —227 kilómetros en 20 meses— terminó siendo también la mejor forma de explicar qué había salido mal.

Una obra sin estudio previo del terreno

El canal se construyó sin que se hubiera estudiado antes el terreno, según el material de contexto recogido por ABC. Las obras comenzaron en septiembre de 1931 y acabaron en abril de 1933, bajo la dirección de Naftaly Frenkel, de acuerdo con esa misma fuente. La ruta atravesaba tres grandes lagos: Ladoga, Onega y Vygózero.

El ritmo de trabajo contrasta con otras grandes obras de la época: el canal de Panamá, de 80 kilómetros, se terminó en 28 años, y el de Suez, de 160 kilómetros, en una década, según la comparación incluida en ese material. La construcción soviética, en cambio, se completó en cerca de un año y medio.

Las cifras de víctimas y la lectura de Solzhenitsyn

El costo humano de la obra es materia de debate entre los historiadores. Según los historiadores más ecuánimes citados por ABC, 50.000 personas murieron durante la construcción del canal Belomor. Alexander Solzhenitsyn, en su célebre ‘Archipiélago Gulag’, elevó esa cifra a 300.000.

Solzhenitsyn sostuvo, según ese mismo material, que el canal no respondía a necesidades económicas o militares urgentes, sino a la voluntad de utilizar a los presos en una obra monumental. El autor describió que las principales herramientas eran carretillas y primitivos carros de madera arrastrados por caballos, con los que los trabajadores debían desplazar miles de toneladas de tierra, piedras y hielo.

Los antecedentes de un viejo sueño ruso

Stalin no fue el primero en soñar con una Rusia completamente navegable. Antes lo habían intentado el zar Pedro I de Rusia, en el siglo XVII, y los turcos otomanos, que en 1569 buscaron construir un canal que uniera los ríos Volga y Don para dar salida al corazón de Rusia hacia el mar Caspio, conforme al material de ABC.

El proyecto que Stalin heredó se convirtió en el primero de la Unión Soviética realizado con mano de obra esclava, según esa fuente. El canal Belomor entró además en el ‘Libro Guinness de los récords’ como el más largo del mundo, de acuerdo con el mismo material.