Un coche eléctrico de 2.199 kg que se siente ligero al entrar en curva. Esa es la paradoja que la prueba de Xataka atribuye al Alpine A390 GT, un crossover de cinco plazas con 401 CV (295 kW) y tres motores eléctricos que, según el análisis, logra un comportamiento ágil pese al peso de su batería de 89 kWh útiles.
El modelo, que la firma francesa vende desde 67.500 euros, se apoya en el llamado Alpine Active Torque Vectoring. El sistema reparte la potencia entre los dos motores traseros, que actúan de forma independiente en cada rueda, mientras el delantero impulsa todo el eje delantero. En una curva a derecha, el coche reduce el par en la rueda trasera derecha y envía más potencia a la izquierda para facilitar el giro.
Cómo funciona el reparto de par
El sistema también actúa cuando el conductor no acelera: aumenta la frenada regenerativa sobre la rueda exterior y deja más libre la interior. La prueba lo compara con el paleo en piragüismo, donde hundir la pala de un lado permite girar más rápido a costa de perder velocidad. Alpine no detalla la potencia de cada motor, pero sí confirma que los dos traseros trabajan de manera independiente.
El análisis describe una respuesta ágil al trazar curvas y al salir de ellas, con capacidad de encontrar motricidad incluso en situaciones exigentes. Los frenos de disco ventilados, de 365 mm delante y 350 mm detrás, acompañan esa respuesta, aunque el probador señala una ligera duda del pedal al combinar frenada regenerativa y física en frenadas fuertes.
El botón que libera toda la potencia
El A390 GT incorpora un botón rojo de overboost que, al presionarlo, desata toda la potencia del coche durante apenas 10 segundos. Según la prueba, ese lapso basta para superar con holgura los límites legales de velocidad en carretera. El sistema se acompaña de un sonido característico y de una interfaz en el cuadro de instrumentos que simula un "modo túnel".
El probador describe que el coche encuentra tracción tanto al pulsarlo a baja velocidad, saliendo de una curva, como al usarlo para un adelantamiento cuando ya circula rápido. La función, que en un principio le pareció más propia de un videojuego, terminó por convertirse en uno de los atractivos del modelo.
Consumos altos y recarga limitada
El punto negativo aparece en la eficiencia. En conducción deportiva por carretera de montaña, el consumo puede superar los 30 kWh/100 km. A velocidad de crucero de 120 km/h, la prueba registró entre 22 y 24 kWh/100 km, según las cuestas del recorrido. Con esos valores y la batería de 89 kWh, el coche obliga a detenerse cada 300 o 350 kilómetros.
La recarga máxima es de 190 kW y la firma promete pasar del 15 al 80 % de capacidad en 29 minutos. Para el autor de la prueba, esa potencia de carga es la limitación más relevante del coche, por encima del consumo: en un vehículo de este tipo prefiere paradas más cortas aunque el gasto energético sea alto. Tras esa primera parada de casi media hora, el conductor tendría por delante entre 250 y 300 kilómetros disponibles, siempre con el supuesto de un consumo de 22 a 24 kWh/100 km.
El análisis también evalúa el control de crucero adaptativo con centrado en el carril, que funciona bien en autopistas y vías rápidas. El probador califica su desempeño como correcto, aunque considera que las frenadas y aceleraciones podrían estar más cuidadas, sin que ello haga sentir el coche inseguro o intrusivo.
Tecnología a bordo
El infoentretenimiento está construido sobre Android Automotive, con menús propios que muestran la temperatura de la batería, las ruedas o las fuerzas G en modo circuito. La pantalla central es de 12 pulgadas en disposición vertical y el cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas. El sistema es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.
El volante incorpora un selector de modos de conducción y un mando para regular la frenada regenerativa. En la consola central, tres botones permiten seleccionar la transmisión. El habitáculo, según la prueba, combina plásticos blandos y de tacto agradable, con un ensamblaje que el autor sitúa por encima del de firmas alemanas como BMW, Audi y Mercedes en ese rango de precios.
Un relanzamiento a largo plazo
La prueba recoge las declaraciones de Francois Provost, CEO del Grupo Renault, quien sostiene que el coche "es realmente bueno" y que relanzar Alpine requerirá "un viaje de 20 años".
"Tal vez sea yo quien haga la mitad del viaje, pero no mataré la marca, el ADN, el activo por estar demasiado nervioso", afirmó Provost.
Según la revista británica Car, se fabrican menos de 250 unidades al mes del A390, frente a las tres veces más unidades del Porsche Macan que se venden mensualmente solo en Reino Unido. El análisis recuerda el caso de DS, que volvió a integrarse dentro de Citroën, como ejemplo de las dificultades de relanzar una marca de nicho.
La estrategia de Alpine se apoya en la ligereza desde el A110 original, una filosofía que el peso de la batería pone a prueba en la era eléctrica. Por eso el trabajo del Active Torque Vectoring resulta central: hace que el coche rote sobre sí mismo y disimule sus 2.199 kg. El análisis concluye que el A390 GT es una alternativa más divertida en carretera revirada frente al Macan, y que la apuesta por sostener la marca durante dos décadas será la que determine si el modelo se consolida.
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