La reactivación de la industria naval estadounidense se ha convertido en un objetivo estratégico clave, impulsado por la creciente preocupación por la hegemonía china en la fabricación de buques. La iniciativa, que busca competir con el gigante asiático, enfrenta desafíos significativos, desde la obsolescencia de la infraestructura hasta la falta de competitividad en costes. Este esfuerzo se enmarca en un contexto global donde el comercio marítimo es fundamental para la economía mundial, moviendo cerca del 90% de las mercancías a nivel internacional.
Según la investigación publicada por The New York Times, la ambición de revitalizar el sector naval estadounidense, impulsada por la administración Trump y miembros del Congreso, podría estar abocada al fracaso según algunos expertos, aunque otros ven factible el éxito con inversiones multimillonarias a largo plazo.
Uno de los puntos neurálgicos de esta iniciativa se localiza en el astillero de Filadelfia, adquirido recientemente por el conglomerado surcoreano Hanwha, una de las mayores empresas de construcción naval del mundo. David Kim, director ejecutivo de Hanwha Philly Shipyard, ha manifestado la disposición de la industria americana a asumir el reto, aunque subraya la necesidad de asegurar un flujo constante de pedidos y de implementar políticas gubernamentales que favorezcan la construcción nacional y penalicen el uso de navíos extranjeros en puertos estadounidenses. En este sentido, la Ley Jones, con más de un siglo de antigüedad, exige que el transporte marítimo entre puertos estadounidenses se realice exclusivamente con barcos construidos en el país.
La administración Trump emitió una orden ejecutiva con el objetivo de revitalizar la industria naval, anticipando una inversión considerable. La Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) también ha establecido nuevas regulaciones que penalizan a los buques chinos y exigen que ciertos navíos comerciales se construyan en territorio estadounidense. Paralelamente, en el Congreso se impulsa una legislación que contempla importantes subsidios para impulsar la construcción naval nacional. Sin embargo, el camino a seguir está plagado de obstáculos. La capacidad productiva actual es limitada; por ejemplo, el astillero de Filadelfia no podrá asumir nuevos pedidos hasta 2027. A esto se suma que muchos astilleros estadounidenses ya están saturados con pedidos para la Armada.
La diferencia en los plazos de construcción y los costes es abismal. En Estados Unidos, construir un buque lleva mucho más tiempo y es hasta cinco veces más caro que en Asia. El astillero de Filadelfia produce aproximadamente un buque y medio al año, en comparación con el ritmo de una nave por semana en las instalaciones de Hanwha en Corea del Sur. No obstante, la empresa se propone introducir métodos innovadores, como la soldadura automatizada, para acelerar la producción en el astillero de Filadelfia, que ocupa unas 46 hectáreas. Hanwha adquirió este astillero por 100 millones de dólares, pero aún no ha revelado el monto total de la inversión prevista.
Críticos como Colin Grabow, del Cato Institute, advierten sobre la repetición de errores pasados. Intentos previos de impulsar la construcción naval nacional han fracasado, incluyendo un proyecto para fomentar la producción de navíos comerciales en Filadelfia tras el cierre de la base naval en 1995. Además de China, países como Japón y Corea del Sur también construyen buques que transportan mercancías hacia y desde Estados Unidos. Estas embarcaciones suelen ser propiedad de empresas navieras globales con sede en Europa y Asia. La expansión de la construcción naval china ha generado inquietud en Washington, que percibe una creciente ventaja estratégica de Pekín. En los últimos diez años, los astilleros chinos han entregado 6.765 buques comerciales, casi la mitad de las entregas globales, mientras que Estados Unidos solo entregó 37.
Para abordar la diferencia de costes, la legislación impulsada por demócratas y republicanos propone subsidiar a las empresas navieras para incorporar 250 buques de fabricación estadounidense, operados por tripulaciones nacionales, en una “flota comercial estratégica” que podría ser utilizada por el secretario de Defensa para misiones de suministro. Se espera que este tipo de incentivos no solo garanticen un flujo constante de pedidos para los astilleros estadounidenses, sino que también contribuyan a su crecimiento y eficiencia. El senador Mark Kelly, de Arizona, considera que esta iniciativa representa “el esfuerzo más ambicioso en una generación para revitalizar la industria naval y marítima comercial de Estados Unidos, y contrarrestar el dominio de China sobre los océanos”.
